Kenali Jenis-jenis Enjin Motorsikal | Episod 1 : Asas dan Silinder Tunggal

Bagi masyarakat umum, jika ditanya mengenai jenis-jenis enjin motorsikal yang wujud pasti ramai yang akan menjawab - 4 lejang dan 2 lejang. Tapi tahukah pembaca sekalian, enjin motorsikal juga terdapat dalam konfigurasi pelbagai bilangan silinder dan pelbagai susun atur dengan setiap satu ada kelebihan masing-masing? Kali ini penulis akan cuba huraikan jenis-jenis enjin motorsikal yang biasa didapati di negara kita.

Sementara itu bagi mereka yang mencari panduan untuk memilih motorsikal secara umum, boleh ikuti artikelnya di sini.

Sebelum kita teruskan lebih lanjut, adalah lebih baik rasanya jika dihuraikan dahulu mengenai asas cara enjin berfungsi dan perbezaan antara 4 lejang dan 2 lejang memandangkan dua terma ini cukup popular tapi penulis percaya masih ramai yang kurang jelas mengenai sifat-sifat enjin ini.

Asas

Enjin motorsikal secara asasnya menukar gerakan lurus/lejang (linear motion / stroke) daripada pergerakan omboh (piston) didalam lubang silinder diterjemahkan kepada gerakan pusingan (rotational motion / torque) oleh aci engkol (crankshaft) yang seterusnya memutarkan roda belakang melalui sistem tranmisi berbilang kelajuan.

Lejang atau stroke di sini merujuk kepada berapa kali pergerakan turun dan naik yang perlu dilalui oleh piston sebelum crankshaft diputar. Untuk menerangkan secara terperinci mengenai bagaimana enjin 4 lejang dan 2 lejang berfungsi agak rumit maka penulis sarankan untuk menonton video di sini dan di sini. 

Secara ringkas, dengan sesaran (CC) enjin yang sama berikut adalah kelebihan dan kekurangan mereka

4 lejang :

+ pembakaran bahan api lebih bersih, kurang pencemaran udara

+ penggunaan bahan api yang lebih hemat

+ kelantangan bunyi dihasilkan enjin dan ekzos amat rendah 

-  kuasa yang dihasilkan lebih rendah

-  kos penjagaan sedikit tinggi; dikira kekerapan menukar penapis minyak enjin dan kos minyak enjin (minyak 4T)

2 lejang : 

+ kuasa yang dihasilkan enjin lebih tinggi

+ struktur enjin yang ringkas dan ringan membantu menambah kelajuan motorsikal dan pengendalian

- kos penggunaan sedikit tinggi, hasil penggunaan bahan api yang tidak hemat serta kekerapan penunggang perlu menambah minyak 2T

- pencemaran bunyi dan udara, kelantangan bunyi ekzos dan asap yang terhasil lebih tebal terutamanya bagi motorsikal 2 lejang lama yang tidak dilengkapi pemangkin/ catalyzer atau kurang penyelenggaran.

Oleh sebab pembuatan enjin 2 lejang yang semakin pupus hasil daripada undang-undang alam sekitar mengehadkan hampir semua motorsikal yang menggunakan enjin jenis ini (terutamanya di Malaysia) kepada konfigurasi satu silinder dan dalam sesaran enjin 150cc dan ke bawah.

Kita teruskan kepada jenis-jenis enjin mengikut bilangan silinder dan susun aturnya.

Single Cylinder / Silinder Tunggal

Dengan bilangan silinder terendah, kos pembuatan dan penjagaan yang ekonomikal membuatkan konfigurasi enjin ini cukup popular penggunaannya bagi motorsikal komersial atau santai seperti kapchai (moped/underbone) dan skuter. Disebabkan rekaan enjin ini yang ramping, konfigurasi ini juga sesuai untuk motorsikal berprestasi lebih tinggi sama ada untuk penggunaan yang melibatkan situasi henti-dan-pergi (stop and go) terutamanya di dalam bandar atau penggunaan di litar lumba bersaiz kecil kerana enjin silinder tunggal menghasilkan daya kilas atau pikap (torque) yang tinggi pada putaran enjin yang rendah menjadikan mesin lebih tangkas melalui selekoh demi selekoh.

Susun atur bagi enjin bersilinder tunggal biasanya bergantung kepada jenis rangka motorsikal dan ruang yang ada. Bagi kapchai, kebiasaanya menggunakan susun atur baring (horizontal) disebabkan ruang bawah rangka yang rendah manakala bagi motorsikal jenis sport yang mana tangki minyak berada di antara pemegang dan pelana (sama ada naked atau faired) ia diletakkan secara condong untuk memaksimakan penggunaan ruang di bawah tangki minyak di samping mengimbang pusat graviti motorsikal. Ada yang berpendapat kedudukan condong menaikkan keupayaan enjin silinder tunggal tapi penulis merasakan ini hanya ilusi yang disebabkan oleh konfigurasi ini memang biasa digunakan oleh motorsikal berprestasi tinggi. 

Seperti yang dimaklumkan pada perenggan sebelumnya, dengan rekaan yang ringkas dan ringan, enjin silinder tunggal menjana kuasa kilas (torque) tinggi pada kelajuan rendah tetapi dengan julat kuasa mula menurun seawal 10,000 atau 11,000 putaran per minit (RPM) menghadkan kelajuan maksima yang boleh dicapai oleh motorsikal yang menggunakan konfigurasi enjin ini. Bagi mereka yang mementingkan keseronokan menempuhi trafik bandar yang sibuk atau selekoh-selekoh seperti di Berjaya Hills atau Kuala Klawang International Circuit, mesin-mesin ringan dan tangkas seperti Kawasaki Z250SL, pasangan KTM Duke dan RC yang menawarkan sesaran enjin silinder tunggal sebesar 690cc (hanya 690cc tiada model RC) mampu memberikan senyuman lebar kepada penunggangnya.

Kekurangan konfigurasi silinder tunggal ini selain kelajuan maksima yang telah dinyatakan tadi merupakan gegaran daripada enjin hasil pergerakan piston serta estetika bunyi ekzos yang dikatakan tidak semerdu mesin berbilang silinder (secara kasarnya, bunyi macam kapchai). Berbalik kepada gegaran tadi, masalah ini semakin kuat dihadapi seiring peningkatan sesaran enjin. Kebanyakan pengeluar terutamanya motorsikal berprestasi tinggi mengatasi masalah ini dengan menggunakan pengimbang pada crankshaft yang dinamakan 'counter balancer' di mana tugasnya menentang daya yang dihasilkan oleh piston semasa ia bergerak di dalam lubang silinder. Untuk masalah bunyi ekzos pula, penyelesaiannya hanyalah gantikan tabung peredam kepada peredam aftermarket yang mana bukan saja membantu berikan bunyi dan penampilan yang lebih garang malah memberikan peningkatan pada prestasi motorsikal.

bersambung...